Peluncuran Kapal Kapal Karet Campuran Pengaturan Penarik Kantung Udara

Airbag laut ditemukan sebagai alat yang kuat dan serbaguna untuk banyak proyek kelautan seperti kapal yang turun, transportasi berat, penyelamatan apung ulang, dll. Tetapi bagaimana cara memilih airbag laut yang sesuai untuk proyek tertentu?Mari kita lihat saran dari produsen dan perusahaan teknik airbag laut profesional.

Spesifikasi kantong udara laut

Peluncuran airbagmengacu pada metode untuk meluncurkan kapal dengan kantong udara laut.Merupakan metodologi peluncuran kapal yang memanfaatkan kantung udara.

Galangan kapal Xiao Qinghe meluncurkan tongkang tangki dengan airbag laut pada tanggal 20 Januari 1981 dan dikenal sebagai penggunaan pertama airbag laut.

Metode peluncuran kapal semacam ini memiliki kelebihan karena membutuhkan infrastruktur, risiko, dan biaya yang tidak terlalu permanen.Airbag memberikan dukungan ke lambung kapal, gerakan menggulung kantong udara membawa peluncuran kapal ke air, sehingga bisa dibilang lebih aman daripada opsi lain seperti peluncuran ke samping.

Tidak seperti kebanyakan metode peluncuran lainnya yang merupakan infrastruktur tetap, peluncuran kantung udara memiliki keterbatasan yang relatif lebih sedikit dan dapat digunakan dengan cara yang serba guna.Kerugian dari peluncuran jalur tetap di mana kapasitas pembuatan dan perbaikan kapal dibatasi oleh infrastruktur tetap terutama di galangan kapal ukuran kecil dan menengah.

Kantong udara peluncuran kapaladalah kantong udara khusus yang digunakan untuk meluncurkan kapal laut.Kantung udara ini terbuat dari lapisan penguat tali ban sintetis dan lapisan karet, dan juga dikenal sebagai kantung udara laut.Mereka ditemukan pada tahun 1980. [kutipan diperlukan] Penggunaan airbag laut pertama yang diketahui terjadi pada tanggal 20 Januari 1981 dengan peluncuran tongkang tangki dari galangan kapal Xiao Qinghe.Sejak saat itu, semakin banyak galangan kapal, terutama di China dan Asia Tenggara, mulai menggunakan kantung udara untuk meluncurkan kapal berukuran kecil dan menengah.

Dalam beberapa tahun terakhir, material berkekuatan lebih tinggi telah digunakan dalam produksi kantung udara, memungkinkannya memiliki daya dukung yang lebih besar.Oleh karena itu, mereka mulai digunakan saat peluncuran kapal yang lebih besar.Pada bulan Oktober 2011, keberhasilan peluncuran satu kapal dengan bobot mati tonase (DWT) 75.000 ton menetapkan rekor dunia untuk peluncuran kapal yang menggunakan kantung udara. [kutipan diperlukan] Tahun berikutnya, pada 6 Juni 2012, kapal "He Ming" (nomor IMO 9657105), dengan DWT 73541 ton, panjang total 224,8m, lebar 34m, dan kedalaman 18,5m, juga berhasil diluncurkan menggunakan kantong udara.

Ukuran dan model kantung udara

Ukuran

Diameter kantung udara bervariasi;ukuran termasuk 0,8 m, 1,0 m, 1,2 m, 1,5 m, 1,8 m, dll.

Panjang kantung udara ditentukan oleh pelanggan saat diproduksi.

Model

Kantung udara biasanya dibagi menjadi tiga hingga enam lapisan penguat kabel ban.Mungkin ada lebih banyak lapisan, meskipun biasanya kurang dari sepuluh.

Bahan kantong udara

Kantung udara peluncuran kapal dibuat dari lapisan tali ban sintetis;lapisan karet bagian dalam dan luar terkadang ditambahkan.Semua bahan yang digunakan divulkanisasi.

Tes kantong udara

Uji sesak udara: Tanpa membawa beban apa pun, isi kantong udara sampai tekanan internal kantong udara mencapai tekanan kerja pengenal.Setelah 1 jam.Kehilangan tekanan harus kurang dari 5% dari tekanan awal.

Tes meledak: Isi kantung udara dengan air sampai kantung udara meledak.Tekanan air pada saat peledakan harus tidak kurang dari tiga kali tekanan kerja pengenal.

Jenis peluncuran

Berdasarkan bentuk kapal, kapal dapat diluncurkan, menggunakan kantung udara, baik dengan tipe peluncuran akhir atau tipe peluncuran samping

Jenis peluncuran akhir

Ada tiga cara untuk mengatur kantung udara saat menggunakan tipe peluncuran akhir.Yaitu susunan linier, susunan terhuyung-huyung, dan susunan dua garis.Adapun pengaturan yang akan digunakan akan tergantung pada lebar kapal dan panjang kantung udara.

Jika lebar kapal tidak lebih besar dari panjang efektif kantung udara, maka pengaturan linier harus dipilih

Bila lebar kapal lebih besar dari panjang efektif satu kantung udara dan kurang dari panjang efektif dua kantung udara, pengaturan terhuyung-huyung dapat dipilih.

Jika lebar kapal lebih besar dari gabungan panjang efektif dua kantung udara, atau untuk kapal khusus seperti katamaran HSC atau split hopper barge, maka pengaturan dua jalur harus dipilih.Jarak antara ujung dekat dua kantung udara lebih besar dari 0,2 m.

Jenis peluncuran samping

Untuk kapal dengan alas datar kecil, metode peluncuran samping dapat digunakan

Kuantitas kantong udara

Kantung udara harus memenuhi persyaratan ISO 14409

Menurut berat kapal yang akan diluncurkan, jumlah kantung udara yang dibutuhkan untuk operasi ini harus dihitung sesuai dengan Formula (1):

dimana

N adalah jumlah kantung udara yang digunakan untuk peluncuran kapal;

K₁ adalah koefisien, secara umum, K₁ ≥ 1,2;

Q adalah berat kapal (ton);

g adalah percepatan gravitasi (m / s2), g = 9,8;

C_b adalah koefisien blok kapal yang diluncurkan;

R adalah daya dukung unit kantung udara yang diijinkan (kN / m);

L_d adalah panjang kontak antara bagian bawah kapal dan badan kantung udara di bagian tengah kapal (m).

Untuk pengalihan kapal, 2 sampai 4 kantung udara tambahan harus disiapkan dan tersedia.

Jarak tengah ke tengah antara dua kantung udara yang berdekatan harus kurang dari atau sama dengan yang ditemukan di Formula (2) dan sama dengan atau lebih besar dari yang ditemukan di Formula (3).

dimana

L adalah panjang sebenarnya dari dasar kapal yang dapat bersentuhan dengan kantung udara (m);

N adalah jumlah kantung udara yang digunakan untuk peluncuran kapal;

k adalah koefisien, k = 1 untuk kapal baja, k = 0,8 untuk kapal kayu, aluminium dan diperkuat serat gelas;

D adalah diameter nominal kantung udara (m).

Tempat peluncuran kapal

Kemiringan dan panjang slipway harus ditentukan sesuai dengan ukuran kapal dan kondisi hidrologi perairan.

Daya dukung slipway harus sekurang-kurangnya dua kali lebih kuat dari tekanan kerja kantung udara.

Untuk kapal dengan panjang lebih dari 3.000 ton, lebih dari 120m, slipway harus dibangun dengan beton bertulang dan perbedaan ketinggian antara sisi kanan dan kiri harus kurang dari 20 mm.Untuk kapal dengan berat lebih dari 1000 ton tetapi beratnya kurang dari atau sama dengan 3000 ton, atau lebih dari 90 m tetapi panjangnya kurang dari atau sama dengan 120 m, slipway harus dibuat dengan beton semen dan perbedaan ketinggian antara sisi kanan dan kiri harus kurang dari 50 mm.Untuk kapal yang beratnya tidak lebih dari 1000 ton atau tidak lebih dari 90 m, slipway dapat berupa lereng tanah dan harus dipadatkan bahkan dengan roller.Perbedaan ketinggian antara sisi kanan dan kiri harus kurang dari 80 mm.

Slipway utama akan memungkinkan kapal meluncur secara otomatis saat kapal lepas landas.Peluncuran kapal tambahan harus ditentukan sesuai dengan jenis kapal, ketinggian air pada saat peluncuran, diameter kantung udara, dan persyaratan keselamatan.

Pengaturan derek

Mesin kerek harus digunakan untuk mengontrol pergerakan kapal.Sistem derek yang terdiri dari mesin kerek, tali kawat baja, dan set katrol harus dikencangkan dengan aman ke jangkar tanah di depan tempat berlabuh.

Secara umum, mesin kerek lambat harus dipilih untuk peluncuran kapal.Kecepatan belok mesin kerek harus 9 m / menit hingga 13 m / menit.

Kekuatan mesin kerek dan tali kawat baja harus dihitung dengan hati-hati oleh teknisi lapangan kapal atau perusahaan kantong udara.